日前，民航局网站发布《关于国际航权资源配置评分结果公示》，我国的中国东方航空公司和中国国际航空公司两家航司同时获批上海浦东-伦敦航线，意味着首次有航空公司突破“欧美航线一线一企”限制局面，而原先的中国到欧美的洲际航线（除莫斯科），原则上由一家中方承运人执行飞行任务。国际航线“一线一企”局面为何被打破，反映出航空市场怎样的发展特点和趋势？记者对此采访了有关专家。

记者查阅民航局网站发现，根据民航局颁布的航权分配的评分机制，在上海浦东-伦敦航线，将综合消费者利益、枢纽发展、资源使用效率、企业运行品质等四方面16个具体指标决定航权归属，而此前，上海-伦敦航线的中方承运人只有东航一家。

为了避免恶性竞争，传统的航线分配，以航司基地作为航权评判标准，新的航权分配机制采用“一篮子”多维指标来综合评定国际航权的归属，更加公开。“评分相同，航权资源许可不再只归一家，两家公司在一条国际航线同时获得航权，这是民航局以更加市场化的方式，分配民航核心资源改革的必然结果，是民航业的巨大进步。”广州民航职业学院副教授綦琦分析说。

中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华认为，打破国际航线“一线一企”体现出民航主管部门希望通过更加科学的决策、合理的良性竞争来提升国际航权使用效率、提高国际竞争力、促进我国国际航空运输高质量发展的重大决心。

“一线一企”局面被打破，对于国内航司有怎样的意义？在綦琦看来，随着中国民航业整体实力增强，我国在欧美航空市场上的份额逐步增长。虽然国际航空市场开放的培养周期较长，但随着“一线一企”局面被打破，我国航司将有极大动力进入成熟、优质的国际远程航线市场，并且可以从相关地方政府获得更高额的开航补贴，由于远程国际航线受到贸易摩擦、航油价格、市场需求等多重因素影响，经营压力颇大，所以部分远程国际航线新增承运人，对于航司来说既是机遇也存在挑战。下一步，航司要想达到预期的经济目标，就需要继续“苦练内功”，提升其经营效率和服务水平。

在李艳华看来，对于已经经营欧美航线市场多年的航司和想要进入欧美航线市场的航司而言，一方面要通过申请更多航班、提升服务品质面对来自新进入者带来的竞争压力，另一方面要找机会谋划进入其他未涉足的欧美航线，进一步提升其在欧美航线市场竞争力。

得益于民航局去年发布的新《国际航权资源配置与使用管理办法》，满足以下几个条件时，“一线一企”限制就可以打破：1、对于中外共飞航线，中方份额少于70%，且航线总运力每周超过14班（往返计一班）；2、对于中方独飞航线，自办法实施日（2018年10月1日）起，中方运营6年以上；3、航线开辟三年以上，且近三年没有新增中方承运人。

基于此办法，除了上海浦东-伦敦航线，北京-巴黎航线也在各大航司的竞争之中。目前，国航、 东航、南航、吉祥航空和首都航空都已经申请了这条航线。国航能进入上海的航空市场， 东航、南航也有进入北京市场取得航权的可能性。“关键问题在于如何拓展国际优质航线，让航权分配和中标机制更加合理，这是我国民航局的事权，也是未来的改革方向。如果吉祥航空、首都航空可以拿到北京始发的优质国际航线航权，更能证明新航权分配方法的合理性和公平性。”綦琦分析说。

长航程、国际化是民航业发展的未来趋势，在国内航空市场趋于饱和、竞争白热化的大背景下，优质国际航线资源是各航司争夺的对象，原有的航线、航权主营基地枢纽或城市分配制显然具有极强的计划性色彩，已经不符合国家倡导的让市场在资源配置中发挥决定性作用的思路。通过制度创新，增加我国航司在国际航线的整体竞争实力，推动航司更加运行，民航资源全要素更合理使用，这是未来我国航权分配的发展目标。

在行业内外高度关注和争议聚集的航线、航权分配领域，民航局已经做出政策调整，綦琦分析认为，未来航权分配操作将呈现更加透明化的趋势。（来源：经济日报）